2月9日，春节前一周，在试营业刚满一个月的白云机场诺富特大酒店二楼的会议室里，国内七大民营航空公司———春秋、奥凯、东星、吉祥、鹰联、东海和华夏的高管聚会一起商讨大计。这已不是他们第一次见面，在2006年9月2日，国内的五家民营航空：春秋航空董事长王正华、吉祥航空董事长王均金、东星航空董事长兰世立、鹰联航空董事长李继宁和奥凯航空首席执行官刘伟宁秘密在成都结盟。

　　李继宁解释此次结盟的目的：“五家公司会在资源、航材、航线和专业技术人员的培养上相互合作和支持，现在民营航空还是处于一个弱势的状态，所以要抱成团，互相帮忙，共同努力把民营航空做强。”

　　自从2005年3月中国首家民营航空公司奥凯航空首飞，到目前为止，我国内地已有10多家民营、中外合资航空公司投入运行，总共投入飞机39架，注册资本26亿元。其中民营航空公司共10架飞机。民营航空公司的出现，打破了民航市场曾经由国有企业垄断的铁板一块的市场格局。

　　于是，有人将这两年的机票价格战越打越烈，票价越来越低归功于民营航空的进入。不过，中国民航学院运输经济研究所所长李晓津教授认为这只是一种错觉：“民营航空总共只有10架飞机，三大国有航空加起来飞机近千架，民营还不到国有航空的1%，根本不可能掀起什么浪花。机票价格战的根本原因还是在于国有航空公司之间同质化竞争严重，争抢航线造成的。”

　　在他看来，目前就综合实力而言，民营航空连小鱼也算不上，还是一只虾米。对于航空这样一个强调规模效应的行业，要想有所盈利，飞机数量至少要达到20架。而民营航空公司只开通一两条国内航线，只有1至3架飞机运行，无论如何是赚不了钱的。

　　资金桎梏

　　春秋航空新闻发言人张磊对记者说，春秋航空2006年1-12月以来，安全执行6713个航班，输送旅客113万人次，平均客座率为95.4%，总营收5.4亿元，赢利超过2000万元。

　　另一家相对比较“滋润”的是东星航空。2006年5月，东星航空首航，开航半年已经累计承运旅客25万人次，平均客座率达到82%，销售收入达到1.35亿元，实现利润630万元。实现了当年首航赢利。