南航 航空 机票 票务 困境 亏损

　　与此同时，国内金融机构也表达了对南航2006年业绩的失望。中金公司表示，尽管南航因人民币升值获得了12.3亿元的汇兑收益，南方航空仍巨幅亏损，实在令市场失望。此外，南方航空对于新疆航空、北方航空的整合过于缓慢，协同效应并不明显。中金公司同样作出预计，南方航空在2006年仍将产生较大亏损。

　　根据南方航空在8月30日公布的2006年上半年财报，南航的资产负债率正在持续上升—目前已从1997年上市时68%升高到如今的90%以上。事实上，由于当年重组带来的不良资产仍未完全消化，南航集团的负债率则更高。针对南航预期业绩的大幅下滑，高盛将南航H股今年12月份的目标价由1.32元调低至1.1元。国泰君安（香港）分析师林志远说，事实上，南航早就跌破净资产，只不过证监会碍于国资委情面，并未将其打入糟糕的ST阵列。

　　2005年，国航、南航和东航的单位客公里收益水平分别为0.622元、0.571元和0.559元。由于近两年重组效应并未得到发挥，在行业竞争加剧情况下，南航客票价格水平呈现下降态势。《数字商业时代》记者了解到，11月是民航业一年中最淡的季节，南航的机票价格已跌至最低—从长沙至成都坐火车普通硬卧车票在360元至400元左右，而机票价格只要273元，比火车票便宜90元以上。

　　从南航2006年上半年报表分析，航空燃油价格的上涨成为航空业业绩提升的障碍，航油价格由2006年初的每吨5220元左右涨至10月的每吨5973元左右，涨幅达14.42％，使航空业上市公司运营成本增加、毛利率下降。从目前的趋势来看，燃油价格在短时间内不会出现大幅度的回调。

　　毫无疑问，南航已经步入历史上最困难的时期，如何把这家国内最大的民航企业从深陷的泥潭中带出，是摆在现任董事长刘绍勇及其管理团队面前一项异常艰难的任务。

    腹背受敌的“双枢纽”

    国航与国泰的结盟正让南航的“双枢纽”战略经受巨大的冲击。长此以往，南航或许将面临在北京、广州两个根据地全面失守的危险

　　公司治理结构的难以完善，不仅造成管理上的问题，更在客观上造成了南航在战略上的不断错失机遇。而战略缺位带来的损失，对南航来说，更是难以估量的。

　　自1995年成立以来，高举高打的南航一直没有停止其扩张之路，作为国内运输飞机最多、航线网络最密集、年客运量最大的航空公司，截至2006年10月，南航经营国际国内航线600余条，通往144个国内外大中城市。尽管曾经有过显赫的行内业绩，但如今在民航三大集团当中，南航已经明显处于劣势。

　　6月30日，国泰、国航两大航空巨头通过交叉持股结成同盟后，不仅引发了整个中国民航市场的重新洗牌，同时将对亚太民航业乃至世界民航业的格局产生深远的影响，此次结盟，将会对南航未来的运营产生相当不利的影响。

　　2004年9月20日，停用近5年的北京首都机场一号航站楼正式重新投入运营，而坐落其间金碧辉煌的南航金鼎则昭示着这座占地面积达8万平方米的地方成为南航集团在北京的新基地。为了实施建设北京枢纽机场，南航屯集18家分、子公司的机队和机组的30多架飞机，全力支持北京基地。

　　一号航站楼起用后，南航在北京的运力集结已达到21%，位居北京国内航空市场第二位。据了解今年1～9月，南航在北京的进出港航班5万多个，运送旅客650万人次，预计全年始发收入可达43亿元，占南航总收入的10%左右，仅次于广州总部。

　　北京基地对于南航战略的重要性在于—据南航前副总经理李昆介绍，南航与北方航空、新疆航空重组形成的蓝天大三角中，北京正好处在非常理想的网络衔接点，一号航站楼起用后，充分利用北京优越的中转条件，优化整合其航线资源，强化南航的网络优势。

　　中信证券分析师马晓立认为，拥有国内市场近半壁江山，本是南航最大的优势和资源。但南航的这种优势并没有得到协同效益，缺乏国际航线支撑，占南航80%市场份额的国内航线则成了没有根系支撑的光杆。“南航源源不绝的输送国内客流，却无偿为国航打工，成为国航国际航线客源的有力保障。”南航北京基地一位经理自嘲地说。

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