南航 航空 机票 票务 困境 亏损

　　实际上，早在上世纪 90 年代后期国内民航业卷入“价格大战”以来，南航就已暴露出经营保守的问题—在东航、国航两大航空公司拼命争抢国际航线时，南航则持保守态度，不敢踏出国门去竞争国际航线。而在国内，南航虽然号称“蓝天大三角”，网络齐全，但又无法与那些航空公司联合体以及灵活机动的中小航空公司抢夺市场，只能一个劲的寄希望扩大运输规模来改善自己的生存境遇。

　　2003年，南航返回A股上市之后，公司内部对是否继续大力发展国际航线仍有很大的争执。由于公司高层频繁更换，南航出于上市公司短期业绩的考虑，对发展国际航线摇摆不定。直至今日，南航的国际航线大部分集中在东南亚中短程航线，占全部营收的20%不到，而且一直处于亏损状态。

　　除此之外，南航在货运市场的布局也存在着矛盾。与此同时，在寄予厚望的货运业务方面，南航也不断遭到国泰和外国货运航空的“蚕食”。在新白云机场启动前，由于旧机场的有限容量，南航只能将大型货机调配到深圳机场运营，同时也因受深圳机场条件的制约，国际货运受到一定限制。珠三角地区是国内航空货源最大的生成地，2005年，该地区的货运量在250万吨以上。但由于地理位置十分接近，加上国泰航空的积极进攻，珠三角的国际长航线旅客几乎全部被吸到香港中转。目前，珠三角地区90%的空运货物都是经过香港机场转运世界各地。

　　虽然在珠三角地区中，深圳机场由于地处货源地的核心位置，重要性不言而喻。但由于南航的保守策略，一直以来并没有实现在深圳机场的发展，尤其最近，随着德国汉莎（2005年全球第二大航空运输公司）将深圳作为自己在中国的大本营，并与深圳机场合资成立翡翠货运航空，在发展航空货运上抢得先机，南航已经失去深圳机场这个珠三角最好据点，加上在广州大本营，DHL、FedEx两大快递巨头的迅速布局，南航货运市场正面临全面失守的危险。

　　事实上，南航虽然早在数年前就已改变“以客为主，以货为辅”的策略，实行客货并举。南航新白云机场货站由中国南方航空股份有限公司和广州白云机场股份公司按7∶3的比例投资兴建，是我国民航建设史上规模最大的航空货运站工程，在亚洲仅次于香港新机场货站，居第二位。但是由于运力缺乏、国际货物运输单向性、对于航空货运的局限理解，使得南航在利润丰厚的快递领域收效甚微，仅仅是在去年获得邮航49％股份。目前，南航在竞争更为激烈的国际快递业务航线开拓方面，几乎是一片空白。从货机数量来看，南航目前处于劣势，南航仅有的两架747F货机，而此种同类型的货机，东航旗下的中货航拥有6架，国航旗下的国货航则拥有8架。

　　经过几年的分化，国内的三大航空集团，正好完全倒过来，历史上国航原本是最差的，不管是效益、服务质量安全质监，现在效益是最好的。尤其是与国泰联姻之后，在内地—香港航线上穿梭的身影主要是国航、国泰、港龙，国航整合了三方销售网络后，就相当于垄断了京港线，并在沪港线上占据半壁江山；再加上港龙在其他二线城市的销售网络，国航最终将在内地—香港航线上占有绝对主导权。

　　更为重要的是，国航与国泰的紧密合作使得双方打造了类似“一个公司的航线网络结构”。国泰的长处在于完善的国际网络，国航可以从此借助国泰在香港的基地中转，将内地的旅客运往世界各地；这等于国航变相扩大了航线规模，拥有了北京、香港双枢纽网络。

　　“枢纽在英语里是Hub，就是通过一个有很多干线的基地机场，大家都往这里输送旅客，通过这里再往外辐射出去，它必须具有强大的中转功能。”东航执行董事罗祝平对航空枢纽的表述来得更言简意赅。

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