南航 航空 机票 票务 困境 亏损

　　中信证券航空公司分析师马晓立分析，从全国视野来看，中国有希望成为航空枢纽的除了上海，还有北京。对于广州而言，它首先要面对的是香港历史形成的地区性枢纽港地位在短时间内难以改变，大多数旅客往往会选择从香港转机而非借道广州。因此，无论是在客运还是在货运方面，南航将遭受巨大挑战。尤其是年底开放“第五航权”后，国泰可以在上海接送旅客、货物飞往欧洲、美加及澳洲等海外航点。目前，国泰拥有全球超过九十个航点，南航的国际航点只有十几个，到那时，南航在国际航线方面的力量将大大削薄。

　　在如火如荼的中国民航产业，曾经一直尾随在南航身后的国航，早在2002年航空公司重组时无论是利润就已经超过了前者，现在与国泰交叉持股后，更是把南航远远的甩在了身后。而海航、深航、上航这些后起之秀，在南航实施北上实施“双枢纽”战略后，进入南航放弃的航线，比如广西分公司原来在桂林机场占到5成以上，但是战略实施后，目前已不到3成市场份额，而竞争者海航一跃成为第一。“原来山西市场，海航只有二三架飞机，南航十余架，可谓相当的火爆，现在真是反过来了，”甚至在一些支线，国内一些地方航空公司运用小飞机立即实现盈利。

　　目前，留给南航的发展空间已越来越小，照目前的发展趋势，今后中国内地的枢纽必是北京和上海。南航的根本出路在于内部整合，整合国内航线资源，将旅客输送到以广州为枢纽的航线网络上去。

　　但18家分、子公司的诸侯式的管理模式是南航最大的败笔之一。这种管理模式造成分、子公司内耗严重、成本居高不下，无法形成合力，是南航出现亏损的主要原因之一。如果南航的发展战略也是向中枢辐射型航空公司方向发展，那么资源集中使用是关键前提，包括飞机、航线网络、飞行员、机务维修等等，否则无从谈起。如果南航未来选择削藩，它将面临来自地方政府的强大阻力，要知道，南航大部分分、子公司均有当地政府的持股。

    重组“后遗症”

    对北方航和新疆航耗时长久的兼并与重组让南航吞下自己酿下的“苦果”，南航近年以来产生的巨额亏损，其实是多年积累问题的集中爆发

　　作为国内最早改制上市、在国内民航企业中一直保持领先的南航，由于在2002年民航业重组时支付了大量的改革、改制成本，造成了公司在近两年主业竞争力上持续的衰退。

　　2000年，国家民航总局曾提出组建三大航空集团构想，南航当时一度计划与国航合并，但在不可抗力的干预下，这场“自主联姻”最终是以失败告终。2002年，几乎形同贯彻民航总局行政意愿，南方航空兼并北方航空、新疆航空成立南航集团；国航合并中国航空、西南航空，组建中国航空集团；东航联合西北航空和云南航空公司，组成中国东方航空集团。

　　最后，几乎是作为一种补偿，民航总局将当时盈利状况稍好的新疆航空公司划给了南航。“此次重组最大的一个特点是，平衡的考虑占了主导。一位参与南航重组项目的财务顾问说，“像卖菜一样，好的搭一个，坏的搭一个”。

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