南航 航空 机票 票务 困境 亏损

　　尽管2002年10月三大航空集团的成立，使国内航空市场大致上有了三分天下的雏形：国航、东航、南航各自占据了京沪穗的枢纽，并凭借民航总局的“天子号令”，纷纷打造了自己的“蓝天大三角”。

　　然而，这种势力范围的划分明显带有一厢情愿的意味—不过是将不同航线网络的航空公司平均三分而已，三家公司不仅各自占据京沪穗枢纽，更兼有中、西部地区为基地的航空公司，已形成表面上的“公平竞争，避免垄断”。

　　这其中，兼并北方航空和新疆航空，为南航集团带来沉重财务负担。截至2002年底，北方航空总资产142亿元，净资产-13亿元，当年亏损6.7亿元；新疆航空总资产46亿元，净资产6.6亿元，当年亏损1.9亿元。

　　民航三大集团重组后，普遍经历了2～3年乃至更长时间的磨合期，“这段时间对三家航空公司来说是多事之秋。”11月13日，南航前副总经理李仲明在上海接受《数字商业时代》记者时说。据了解，直到2004年11月，南方航空才与南航集团签订收购协议，以近169亿元的代价，收购北方航空和新疆航空的主业资产。169亿元的收购价中，包括承担约150亿元的债务以及支付现金18.97亿元。为此，上市公司计划筹措10亿元短期贷款，并自行调拨8.79亿元。

　　经过这次规模空前的大收购，南方航空当时急剧扩充至4.5万余人，总资产超过600亿元，飞机超过180架，成为国内第一大航空企业。

　　然而这远不是故事的结尾。南航如何实现与北方航空和新疆航空两大航空公司重组后的内部文化管理的融合、如何提高效率和服务质量，以及如何应对航权开放后的竞争格局，一直是各界关注的焦点。

　　“从2001年开始，我们就觉得经营压力很大，年年叫苦。”南方航空一位高层表示，“因为国内航空公司不断购进飞机，运力过剩，各家公司大打价格战，主营业务盈利越来越少。”

　　可以说，南航在选择合作伙伴时看重资产，但更看重“市场纽带”，南航与北方航空重组，可以占领更多北方市场。但由于机队的整合，加上北方航空当年发生的“大连空难”，不仅给北方航空带来巨大的直接经济损失，还可能影响其在今后较长一段时间内的载客率。

　　众所周知，北方航空机队以麦道系列唱主角，而南航机队以波音系列为主。重组后，南航集团旗下北方航的23架MD-82和13架MD-90似乎在一段时期内都是南航的“心病”。2003年到2004年，南航为了培训适应不同机型的机长和工程人员，以及购买特定的飞机配件，不得不将麦道客机出售，转换机型，然而这需要大量资金，使得资金本来就紧张的南航雪上加霜。

　　当时，新南航集团成立后由5种机型变为11种机型，这一关键的变化动摇了原南航波音机队“一枝独秀”的局面(占机队总数的73%左右)。“没有一家航空公司可能完全推翻原有主力机队配置，”国航集团研究所王永涛说。他认为，对于一家航空公司，机组决定一切。使用单种机型，可以大大降低飞机的维修成本、人员的培训费用，而这部分费用在航空公司的主营业务成本中的比例很高。

　　据南航市场部一负责人给记者算了一笔账，引进一款飞机除了飞机自身价格外，配套的培训、航材、备件等投入可能是飞机价格的8倍左右。

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