南航 航空 机票 票务 困境 亏损

　　但以南航目前的状况，是任何一家航空公司都不敢下手兼并的，而两家同样没有有效整合的南航和东航如果进行合并，其结果是整合难度更大，运营起来的混乱状况将难以想象。因此如果没有强力整合者的出现，以及一批得力干将，这二家整合可能带来的问题更多，合并可能变得毫无意义，可能死得更快。

　　事实上，南航在引入外资上一直很积极，早在数年前就和外资航空巨头频频接触，奔走在世界各地，进行大规模路演。今年6月，一度传出南航就引进战略合作者与全球最大商业空运货运经营者——大韩航空进行洽谈的消息，全球航空货运量最高的大韩航空共拥有24架货机，2005年的货运量达80亿吨公里。去年，大韩航空在中国的航空揽货上升32.8%，占该公司去年总货量单位整体销售(UTS)的19%。南航结盟大韩航空，意在振兴一直陷入低谷的货运业务。但随着大韩航空选择了民营身份的奥凯航空作为合作伙伴，南航引进战略投资者受到挫折。

　　作为国资委下属企业，按照民航总局相关规定，国有资本在公司中应该占据绝对控股地位。目前，公司唯一非流通股东—南航集团仅持有南航50.3%股权，持股比例已逼近底线，若用送股的方式支付对价，南航集团的绝对控股地位显然不保。

　　业内人士认为，出售股权并不会改变东航最大股东的地位，并且可以迅速降低其负债率，而至于可能的交易金额将视出售的股权数量和价格而定，一段时间以来，亏损与股改成为困扰南航A股的两大症结。虽然三季度公司成功扭亏，但备受市场关注的股改仍无任何进展—对南航来说，最大的难题是公司非流通股东目前的持股比例。

　　南航今天的种种困境表明，在民航重组后，中国的民航大企业已经出现分化，优劣差异拉大，但目前，留给南航选择的空间已经非常狭小，“南航惟有通过自救才能走出困境。”南航前董事吴荣南说。

　　因此，不论对于身陷亏损泥潭的南航和东航而言，还是对逆市中强劲上升的国航而言，中国民航业的进一步改革都还有待深化，民航业很可能面临第二次大重组。

　　然而，在数年前充满行政色彩、一意孤行的产业整合道路受阻后，由企业自主选择、市场拉动的方案能否真正抬头？这依旧是南航高层目前难以回答的问题。 

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