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在东南汽车的办公大楼前，一个石碑上刻着东南的标志，以及一行字：鹏起东南，飞翔世界。现在，10多年过去了，这只寄托福建汽车工业希望的大鹏仍未飞起来，而且险些困死东南。
如果不是选择台湾中华汽车，福建汽车将难以拥有轿车工业的通行证；但是选择这家台湾汽车公司，福汽的福气却注定了要大打折扣。
众所周知，中华汽车与福建汽车的合资有过短暂的春天。1995年成立的东南汽车公司，自1999年顺利投产到2003年下线东南菱帅轿车，这期间的发展一直顺风顺水。2001年，它已经跃升为全国轻客第二，令外界刮目相看。
相信，无论是中华汽车汽车还是福建汽车，都被这一合作的结晶迷惑了眼睛，都认为自己投产之初确定的“小步快跑”方针取得了胜利。事实证明他们在盲目乐观。东南汽车在合资之初赖以成功的因素，在合资公司上马轿车项目后，基本就没有任何的优势了。
东南汽车能够轻松跃升全国轻客第二的位置与合资伙伴中华汽车的产品积累有莫大关系。中华汽车是裕隆集团的下属企业，其设立的最初目的是为了扩充裕隆汽车的产品线，生产大、小商用车。后来，它与三菱汽车合作，引进轿车产品线。中华汽车旗下拥有“改造车型”(如局部改款的三菱Lancer轿车)、“国际分工车型”(如三菱并未生产的Freeca商用车)和“自主研发车型”(如完全自行研发的Varica后续车Veryca商用车)三大产品族群。
毫无疑问，商用车是台湾合作伙伴的优势，加上同样来自台湾的配套供应商，东南汽车的起步速度很快。1996年投产第一台得利卡，产销量从1999年的5000台发展到2000年的18000台、2001年的30000台，再到2002年的47000台，轻客的增长势头不可谓不猛。在这种势头感召下，2003年9月，东南汽车通过二期工程竟然将整体产能扩展到15万台。
当时人们心中的图景是，只要能够造得出车就能够卖得出去。2003年新上马的东南菱帅轿车一举卖掉了3万余台更是加深了东南汽车合资双方的这种印象。但是他们忽视了轻客市场远没有轿车市场竞争激烈这样的事实。轻客市场的竞争中，产品力占据最为重要的位置，而品牌大小，营销水平高低并非决定性因素。但是一旦趟入轿车的河流，后者的地位一下重要起来，甚至比前者更为重要。而2003年轿车井喷时代能够销售东南菱帅3万余台不过是水涨船高的结果，并非证明了东南汽车的品牌力和营销力有多高。
东南汽车的能力某种程度上就是中华汽车的能力。在东南汽车，董事长是福汽的凌玉章，但是直接负责经营的总经理却一直是由中华汽车来委派。大陆媒体报道裕隆集团是总说其藉裕隆汽车和中华汽车两大汽车公司而成为台湾汽车的龙头老大，总以为东南汽车有中华汽车派来的总经理就能够包打天下，但是他们同样忽略了两个重要事实――大陆汽车特别是乘用车领域的竞争远比台湾激烈；裕隆集团在丰田汽车等竞争对手进入岛内后，其在台湾的市场地位日趋下降。2007年3月1日，中华汽车表示，2006年全年净利为32.5亿台币，较上年的45.7亿缩减28.9%，
这两个事实要说明的另外一个事实是，中华汽车甚至裕隆集团旗下的裕隆汽车都无能够力挽欲颠覆东南汽车狂澜的高手。相反，中华汽车应该说是为东南汽车更换总经理的高手，在中国所有合资公司中，东南汽车公司的总经理是更换最为频繁的汽车公司。从钟锡源、许利民、刘兴台、林国铭、刘兴台再到简清隆，成立不过12年的东南汽车已经有了6任总经理。至少从2001年刘兴台的第一次下野到简清隆2006年9月上任之前，东南汽车每一次更换总经理，都是中华汽车头痛医头脚痛医脚的蒙古药方所致。
具有技术背景的刘兴台当初因“病”离任显然是因为2003年东南汽车要上马轿车，具有一定营销背景的林国铭便取而代之。毫无疑问，在铺设销售网络方面，林总经理有些经验，但是当2004年大陆汽车市场突然走低，中华汽车便不再相信他的经验了，改由刘兴台重新出山。刘的药方在他5分钟的就职演说中表露无疑，他的演说题目是：《节出减支降低成本在发展中求突破》。媒体当时一直认为，这意味着东南汽车开始由营销向技术转型。
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